Ο τουρισμός μοχλός ανάπτυξης για τον σιδηρόδρομο

«Εάν είχα το ελεύθερο από τους μετόχους της εταιρίας, θα ξεκινούσα τώρα τουριστικά δρομολόγια και δραστηριότητες στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου», εξομολογείται, μιλώντας προς το «Βήμα» έμπειρο στέλεχος της μεταφορικής αγοράς, που αναγνωρίζει σε αυτόν τον κρυμμένο και αφανή πλούτο με τους παλιούς σταθμούς, τις μετρικές ράγες και τα σταματημένα βαγόνια, αναπτυξιακή προοπτική, μέσα από την χρήση αυτής της σπουδαίας παρακαταθήκης που άφησε πίσω της η βιομηχανική ιστορία της Ελλάδας.
«Με εξαίρεση ορισμένα σημεία, το μετρικό δίκτυο δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ποιοτικές τακτικές συγκοινωνίες. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι είναι άχρηστο. Τουναντίον, όλη η Πελοπόννησος σηκώνει τουριστικά δρομολόγια. Τα κρουαζιερόπλοια θα μπορούσαν να αφήνουν τους τουρίστες στο Κατάκολο και να κάνουν τον γύρο του Μοριά με το τρένο, ξεκινώντας από την Ολυμπία, διασχίζοντας τις ακτές της Κυπαρισσίας, περνώντας από την Καλαμάτα, ταξιδεύοντας στην ορεινή Αρκαδία και, καταλήγοντας στο λιμάνι του Ναυπλίου. Έτσι, θα μπορούσαν να απολαύσουν τη φύση, τα αξιοθέατα, τα μνημεία και να δοκίμαζαν την γαστρονομία του Μοριά», συνεχίζει.
Δεκατέσσερις μήνες μετά την οριστική αναστολή των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Πελοπόννησο, με εξαίρεση τον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο, τον Προαστιακό της Πάτρας και την γραμμή Κατάκολο - Ολυμπία, η κίνηση των συρμών αποτελεί παρελθόν και το δίκτυο είναι σε προσωρινή αναστολή, παρόλο που κατά το 1/3, δηλαδή στο τμήμα Κόρινθος - Καλαμάτα, έχει ξαναφτιαχτεί από την αρχή με Ευρωπαϊκούς πόρους.
Όπως παρατηρούν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, και να ήθελε ο ΟΣΕ να επαναλειτουργήσει το δίκτυο, σήμερα αυτό θα ήταν αδύνατο, αφού έχουν απομείνει μόλις 2.721 εργαζόμενοι για να καλύψουν υπηρεσιακά το δίκτυο του Προαστιακού, της Στερεάς Ελλάδας, της Θεσσαλίας, της Μακεδονίας και της Θράκης, αλλά και την συντήρηση της υποδομής και των συρμών, όταν οι συνολικές οργανικές θέσεις, που βέβαια στην πλειονότητά τους παρέμεναν ακάλυπτες, ήταν αρχικά 7.100. «Χρειάζονται χέρια για να δουλέψει ο Μοριάς, δεν γίνεται έτσι», εξηγούν.
Άρα, όπως επισημαίνουν, αν και η είσοδος νέων εταιριών στην αγορά πλέον είναι εφικτή και αρκετοί μικροί ή μεγάλοι πιθανοί επενδυτές έχουν βολιδοσκοπήσει την κατάσταση, η ανάταξη του μετρικού δικτύου είναι, πρακτικά, αδύνατη, αφού ο ΟΣΕ δεν έχει επαρκές προσωπικό, πόσω μάλλον για ένα δίκτυο ηλικίας άνω των 110 ετών, με αυξημένες ανάγκες συντήρησης.
Πάντως, ενδιαφέρον έχουν δείξει πολλοί τοπικοί φορείς με επικεφαλής το Επιμελητήριο Μεσσηνίας, αλλά και η Περιφέρεια Πελοποννήσου, ενώ επισκέψεις έχουν πραγματοποιήσει και εκπρόσωποι ξένων εταιριών, ωστόσο, η δημοσιονομική ασφυξία δεν βοηθάει την αναβίωση του τρένου στον Μοριά.
Το ίδιο το υπουργείο Υποδομών ομολογεί, άλλωστε -αναφερόμενο στην μετρική γραμμή της Δυτικής Αττικής-, ότι «το ενδεχόμενο επαναλειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής ...είναι εφικτό, κατόπιν συντήρησης της υποδομής, αποκατάστασης της λειτουργίας των Συστημάτων Εξασφάλισης ισόπεδων Διαβάσεων και στελέχωσης με το αναγκαίο προσωπικό».
Φορείς όπως ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ), αλλά και το δίκτυο «Επιβάτης» έχουν ταχθεί υπέρ της επαναλειτουργίας του δικτύου, ακόμη και για τακτικά δρομολόγια, αφού θεωρούν ότι θα είναι βιώσιμα κι επικαλούνται σχετικές μελέτες. Αντίθετα, πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημειώνουν ότι πλην των τριών εν λειτουργία δρομολογίων του Μοριά, μόνο το Πάτρα-Πύργος μπορεί να συναγωνιστεί το αυτοκίνητο, εάν κι εφ' όσον μπει τάξη στις ισόπεδες διαβάσεις της διαδρομής, οι οποίες, κατά περίεργο λόγο, είναι ιδιαίτερα πολλές και δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη ταχυτήτων από τους συρμούς.

Share on Facebook Share on Twitter Share on Google Plus

About ellinas

This is a short description in the author block about the author. You edit it by entering text in the "Biographical Info" field in the user admin panel.